Инцидент, произошедший 23 марта с контейнеровозом «Ever Given», севшим на мель в Суэцком проливе, привлек к себе всеобщее внимание. И не удивительно: через заблокированный Суэцкий канал проходит около 12% мирового грузопотока, включая миллион баррелей нефти в день и 8% мирового экспорта СПГ.  Через канал проходит в среднем около 50 судов в день. Он генерирует почти 6 млрд. долл. годового дохода для Египта (2% всего египетского ВВП). По некоторым подсчетам, в гипотетическом случае полного прекращения движения по Суэцкому каналу, глобальная экономика недополучит от 0,2 до 0,4% ежегодного роста. Стоимость морских грузоперевозок между странами Ближнего Востока и Европы, которые в этом случае будут идти вокруг африканского мыса Доброй Надежды, может вырасти почти на 50%. 

По некоторым подсчетам, в гипотетическом случае полного прекращения движения по Суэцкому каналу, глобальная экономика недополучит от 0,2 до 0,4% ежегодного роста.

С причинами досадного инцидента в канале еще предстоит разбираться. В момент аварии боковой ветер достигал 40 узлов в час. Но было ли это достаточным, чтобы сбить с курса один из крупнейших контейнеровозов в мире, или неблагоприятные погодные условия были дополнены еще и роковыми ошибками лоцмана? В любом случае, мировая экономика на этот раз отделалась легким испугом – через шесть дней контейнеровоз удалось снять с мели, и движение по Суэцкому каналу было восстановлено. Тем не менее, к 29 марта очередь ждущих прохода через канал судов достигла 450 единиц, а недополученная прибыль Египта составила около 90 млн. долл. Общие же финансовые потери от блокировки канала на протяжении шести суток оценивается в пределах от 5 до 10 млрд. долл. Издержки значительные, но не запредельные, если разложить их на множество не самых бедных транспортных и страховых компаний, интересы которых были затронуты инцидентом. 

Теперь предположим, что Суэцкий канал был бы заблокирован в результате хорошо спланированной и профессионально исполненной террористической операции. Современные контейнеровозы по понятным причинам не обладают системами безопасности, сравнимыми с системами пассажирских самолетов, и потенциально весьма уязвимы для действий террористов. Самодельные взрывные устройства можно легко спрятать в контейнерах, а экипажи контейнеровозов слишком малочисленны и не имеют нужной профессиональной подготовки, позволившей бы им оказать эффективное сопротивления опытным террористам. Без особого напряжения воображения можно набросать правдоподобный сценарий успешной террористической операции в канале, включая взятие заложников, выдвижение политических требований, апелляции к мировой общественности и т.д.

Самодельные взрывные устройства можно легко спрятать в контейнерах, а экипажи контейнеровозов слишком малочисленны и не имеют нужной профессиональной подготовки, позволившей бы им оказать эффективное сопротивления опытным террористам. 

При этом операция совсем не обязательно должна быть ограничена одним контейнеровозом – легко вообразить одновременный захват и частичное затопление нескольких судов в разных местах Суэцкого канала, чтобы заблокировать канал не на несколько дней, а, как минимум, на несколько недель. Протяженность канала составляет 193 км, при том, что его средняя ширина не превышает 205 м, а глубина – 24 м. Для более надежной блокировки канала можно использовать его участки со скальными берегами и дном, а не песчаные отмели. Вообще говоря, канал, построенный в XIX веке, не очень подходит для судов XXI столетия, и его уязвимость для террористических актов с течением времени не снижается, а повышается. Понятно, что в случае успешнойтеррористической операции – a даже если в конце концов террористы окажутся уничтоженными – объем убытков будет измеряться уже не миллиардами, а многими десятками миллиардов долларов.  

Вообще говоря, канал, построенный в XIX веке, не очень подходит для судов XXI столетия, и его уязвимость для террористических актов с течением времени не снижается, а повышается.

Усложним проблему, переведя ее на следующий уровень. Как известно, водный транспорт является кровеносной системой мировой торговли – на него приходится около 90% международного товарооборота в физических объемах и 70% – в стоимостном выражении. При этом, если речной транспорт можно уподобить капиллярам этой системы, то морские пути – главные кровеносные артерии мировой торговли. Общая стабильность глобальной транспортной системы зависит от бесперебойного функционирования всего семи «узких мест» Мирового океана: Малаккского пролива, Ормузского пролива, Баб-эль-Мандебского пролива, Суэцкого канала, Босфора, Гибралтара и Панамского канала. Конечно, таких «узких мест» на карте мира легко найти и больше, но остальные активно используемые проливы – Ламанш, Большой и Малый Бельты, пролив Дрейка, Берингов пролив и другие – слишком широки или слишком глубоки для того, чтобы говорить даже о гипотетической угрозе их блокировки.

Как известно, водный транспорт является кровеносной системой мировой торговли – на него приходится около 90% международного товарооборота в физических объемах и 70% – в стоимостном выражении.

Даже из перечисленных семи «узких мест» не все так-то легко заблокировать. Каналы в целом более уязвимы, чем естественные проливы, а проливы сильно отличаются друг от друга: Босфор и Гибралтар трудно сравнивать с точки зрения безопасности навигации. Но если из семи уязвимых проливов и каналов одновременно окажутся перекрыты четыре или пять? Подобная крупномасштабная подрывная операция, разумеется, потребует исключительно высокого уровня планирования и координации, но едва ли ее следует считать принципиально невозможной для современных, технически очень продвинутых международных террористических группировок. 

Общая стабильность глобальной транспортной системы зависит от бесперебойного функционирования всего семи «узких мест» Мирового океана: Малаккского пролива, Ормузского пролива, Баб-эль-Мандебского пролива, Суэцкого канала, Босфора, Гибралтара и Панамского канала.

Что в этом случае станет с мировой экономикой?

Оперативно изменить географию морских перевозок (например, на порядок увеличить пропускную способность Северного морского пути) не получится – для этого потребуются годы и колоссальные вложения в инфраструктуру. Еще менее реальной выглядит перспектива оперативного замещения морских грузовых транспортных коридоров наземными – железнодорожными и автотранспортными. И уж совсем невероятной представляется опция переноса центра тяжести на грузовые авиаперевозки; в мире просто отсутствует необходимый для этого самолетный парк (заметим, что на борту только одного «Ever Given» находилось 18 тысяч контейнеров), не говоря уже об астрономической стоимости и многочисленных технических сложностях такого решения. 

Несложно предсказать, что удар по мировой торговле окажется поистине сокрушительным. Ущерб будет измеряться уже не сотнями миллиардов, а триллионами долларов. Глобальная экономика сорвется в глубокий кризис с многочисленными сопутствующими социальными и политическими последствиями как для отдельных стран, так и для человечества в целом. 

Комментируя инцидент в Суэцком канале, американский адмирал Джеймс Ставридис предложил подумать о создании новой международной системы безопасности наиболее уязвимых морских транспортных артерий. По мнению Ставридиса, такая работа, которую следовало бы провести под эгидой Международной морской организации ООН, должна включать проведение регулярных учений, отрабатывающих реакцию на чрезвычайные ситуации, обеспечение гарантий поддержания режима открытости «узких мест» во время кризисов, возможности для международного мониторинга транспортной инфраструктуры и т.д. 

Все эти меры представляются важными и более чем актуальными. Но ограничиваться лишь ближайшими задачами обеспечения безопасности международных транспортных артерий было бы ошибкой. Инцидент в Суэцком канале – еще одна яркая иллюстрация того, что мир нуждается в совершенствовании системы глобального управления, включая такую важную сферу как мировая транспортная система. Эта система – достояние всего человечества, одно из основных глобальных общественных благ, нуждающихся не только в бережном сохранении, но и в дальнейшем развитии. Необходимо активное участие международного сообщества в реализации масштабных проектов по созданию дублеров перегруженных каналов и проливов (Босфор, Суэцкий и Панамский каналы), по освоению новых транспортных коридоров (Северный морской путь, Северо-Западный проход), по совершенствованию единых стандартов транспортной инфраструктуры. Разумеется, такое участие предполагает наличие не только согласованных среднесрочных и долгосрочных прогнозов развития глобального морского грузооборота, но и соответствующих финансовых ресурсов и инструментов их использования.  

Необходимо активное участие международного сообщества в реализации масштабных проектов по созданию дублеров перегруженных каналов и проливов (Босфор, Суэцкий и Панамский каналы), по освоению новых транспортных коридоров (Северный морской путь, Северо-Западный проход), по совершенствованию единых стандартов транспортной инфраструктуры.

Рыночные механизмы сами по себе не способны оптимизировать международную транспортную систему и минимизировать возникающие на горизонте политические, а также экономические риски. Полагаясь и дальше на механизмы рынка, человечество с каждым годом будет все больше превращать гипотетическую угрозу транспортного коллапса в историческую предопределенность.